Propone estudio usar mapas y datos para detectar zonas de riesgo vial

La siniestralidad vial en las ciudades no debe entenderse solo como una serie de “accidentes”, sino como un problema urbano que se concentra en corredores, cruces y zonas donde coinciden alta movilidad, velocidad, infraestructura deficiente y falta de condiciones seguras para peatones, ciclistas, motociclistas y conductores.

Así lo plantea el artículo científico Siniestralidad vial urbana, justicia espacial y análisis geoespacial: revisión sistémica de estudios empíricos 2016-2025, elaborado por Vladimir Hernández Hernández, profesor-investigador de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez (UACJ), e Ireyli Iracheta Lara, profesora-investigadora de la Universidad Autónoma de Chihuahua (UACH), quienes son integrantes el Sistema Nacional de Investigadores (SNII).

El estudio revisó literatura científica publicada entre 2016 y 2025 sobre siniestros viales urbanos, con énfasis en investigaciones que utilizaron Sistemas de Información Geográfica (SIG), análisis espacial y modelos estadísticos o computacionales.

Para ello, los autores aplicaron la metodología PRISMA, un estándar internacional para revisiones sistemáticas. Tras filtrar publicaciones, eliminar duplicados y evaluar textos completos, integraron un corpus final de 71 artículos.

Datos para detectar zonas de riesgo

El artículo plantea fortalecer el uso de datos georreferenciados, geoespaciales y geoestadísticos para mejorar los diagnósticos de seguridad vial en las ciudades.

Esto permite ubicar cada siniestro en un punto, cruce, tramo, corredor o zona específica, y no quedarse solo con el número general de choques, atropellamientos o lesiones.

A partir de esa información, los mapas y análisis geoestadísticos ayudan a identificar concentraciones, puntos críticos, corredores de riesgo y patrones que no siempre son visibles en una revisión general de cifras.

No basta con contar choques

Uno de los puntos centrales del estudio es que los mapas deben interpretarse con cuidado. Una avenida con muchos siniestros no necesariamente es la más riesgosa si también concentra una gran cantidad de viajes, peatones, ciclistas, vehículos o transporte público.

Por eso, los autores distinguen entre acumulación de eventos y riesgo ajustado por exposición. En otras palabras, no es lo mismo saber dónde ocurren más hechos viales que conocer dónde hay mayor riesgo real para quienes transitan.

Para hacer esa diferencia, los estudios revisados incorporan datos como población residente, longitud de la red vial, volumen vehicular, flujos peatonales y ciclistas, transporte público e indicadores de actividad urbana.

Qué información propone utilizar

El artículo señala que los diagnósticos de seguridad vial pueden mejorar si se combinan distintos tipos de datos: registros georreferenciados de siniestros, gravedad de los hechos, usuarios afectados y condiciones del entorno urbano.

Entre esas condiciones se incluyen uso de suelo, densidad, intersecciones, infraestructura ciclista, banquetas, cruces seguros, iluminación, paradas de transporte, jerarquía vial y corredores de alta velocidad.

También destaca la importancia de los datos espacio-temporales, que permiten saber si un punto crítico se mantiene, aparece o desaparece con el tiempo. Esto ayuda a distinguir entre zonas con problemas estructurales y lugares donde hubo aumentos temporales.

Seguridad vial y derecho a moverse

El estudio vincula la seguridad vial con el derecho a la movilidad. Desde esta perspectiva, no basta con que las personas puedan trasladarse; también importa en qué condiciones lo hacen y qué tan expuestas están al riesgo.

La pregunta, entonces, no es solo dónde ocurren más siniestros, sino qué territorios y grupos cargan con más daño vial. En ciudades latinoamericanas, este enfoque cobra relevancia por la expansión periférica, las largas distancias y las desigualdades en infraestructura segura.

Para las ciudades mexicanas y de la región, el artículo propone identificar zonas con alta concentración de siniestros, ajustar el análisis según la exposición real, reconocer diferencias entre territorios y evaluar si las intervenciones reducen tanto los hechos viales como las brechas entre zonas más y menos protegidas.